Hlavní město plánuje omezit tranzitní automobilovou dopravu po obou stranách Vltavy, píše se v pracovním dokumentu, kterým v prosinci magistrátní koalice rozjela koncepční přípravu akce, na jejímž konci by mělo denně centrem prahy projet o 30 tisíc automobilů méně. Zelená pro jedničku tento postup vítá a souhlasí s navrženou realizací. Jak už jsme se však mnohokrát přesvědčili, když jde o zklidňování individuální automobilové dopravy v centru, nic není jisté. Příkladem budiž dnešní stav Mariánského náměstí, které z části opět slouží pro průjezd.
Jsme přesvědčeni, že historické jádro Prahy je klenotem a dědictvím, které je třeba opečovávat a chránit, ne jím nechávat projíždět více než 10.000.000 automobilů ročně, což se děje i přes nesčetná vyjádření politiků napříč politickým spektrem v posledních několika volebních obdobích, že je třeba zbytnou dopravu omezit. Malostranští mají přitom jistě v živé paměti sliby, které zaznívaly jako opora pro stavbu tunelového komplexu Blanka: „Jakmile tunel dostavíme, Malou Stranu zneprůjezdníme.“ Je začátek roku 2021, Malou Stanou se stále projíždí a jediné, co od otevření Blanky zahýbalo místní dopravou, byla probíhající pandemie. My bychom však byli raději, kdyby to nebyla celosvětová zdravotní krize, která pomůže řešit nezdravé aspekty životního prostředí prahojedničkové kotliny, ale spíše koncepční a rozumný postup při utlumování dlouhodobě intenzivní dopravy.
„Dnešní objem dopravy však na toto unikátní historické území klade nároky, kterým není schopno dostát, aniž by byly významným způsobem narušeny jeho základní funkce a hodnoty,“ píše se správně ve zmíněném dokumentu. Můžeme se snažit kultivovat náš veřejný prostor sebevíc, dokud jím ale táhne nikdy nekončící šňůra aut, jsou všechny tyto pokusy odsouzeny k neúspěchu. Žádné takové místo zrovna dvakrát nevybízí k pobytu, místo toho se na něj neustále snáší černé saze, je nezdravé a nebezpečné pro bydlící i procházející, zejména ty s malými dětmi.
Pro probíhající debatu je důležité, abychom si uvědomovali některá fakta: Zejména že se jedná o specifické území, a to nejen historicky. Újezdem, Karmelitskou, Letenskou, Křižovnickou a po Smetanově nábřeží se denně pohybuje několikanásobně více lidí prostřednictvím tramvaje nebo pěšky (na pravém břehu Vltavy je to až 69 % cestujících, na levém až 80 % cestujících). Časté zpožďování tramvají má navíc dopady na plynulost většiny celopražské tramvajové sítě (jen křižovatkou u Národního divadla vedou všechny tři páteřní linky – 9, 17 a 22). Podle měření dopadů uzavírky obou břehů na podzim 2019 – která nebyla dopředu příliš dobře připravená a lidé s ní tedy nepočítali – také nedošlo v žádném případě k dopravní apokalypse. Nezapomínejme ani na to, že centrum má své objízdné trasy dávno hotové a ty už nyní slouží ve většině případů pro rychlejší příjezd do cíle.
Navrhované zneprůjezdnění bude pochopitelně představovat pro mnohé Pražany i přespolní určitý diskomfort, ze zlepšení dopravní obslužnosti bude však nadále profitovat většina uživatelů centra města a zejména pak místní, jichž se restriktivní opatření ve většině případů nijak nedotknou. K tomu je však třeba, aby se hlavní město drželo několika zásad:
- Široce informovat veřejnost o podobě a dopadech zmíněných opatření. Je důležité vysvětlit, proč dostavba městského okruhu, která je dávána některými politiky za podmínku zneprůjezdnění centra pro tranzitní dopravu, nebude mít v budoucnu na dopravní situaci v centru zásadní vliv.
- Neopomenout žádnou z oprávněných skupin, například na ty, kteří dlouhodobě parkují na vlastním pozemku, na dvoře, v garážích apod. – nesankcionovat ty, kteří parkováním svého vozidla nezatěžují veřejný prostor.
- Spolu se zavedením opatření monitorovat dostatečně širokou oblast kolem centra – nejen stávající objízdné trasy, ale také například okolí vjezdů a výjezdů do tunelu Mrázovka, Strahovského tunelu a tunelového komplexu Blanka – a v několika časových odstupech vyhodnotit fungování opatření.
- Zavést plošné snížení a efektivní kontrolu rychlosti na Malé Straně na 30 km/h pro eliminaci nadměrného hluku, zejména v noci. Malá Strana je pro vyšší rychlosti nevhodná především z důvodu povrchu vozovky – dlažby.
- Inspirovat se při hledání technického řešení např. italským systémem ZTL, který funguje přibližně ve 200 oblastech. Zejména je třeba se zaměřit na zahraniční zkušenosti s dopady obdobných opatření a popsat je – jaké tvoří negativní externality a jak může například docházet k jejich obcházení.
Tímto textem apelujeme také na vedení naší městské části, aby se do řešení tohoto opatření zapojilo konstruktivním, nikoliv destruktivním způsobem. Existuje pro něj totiž takové množství koncepčních východisek (viz magistrátní dokument zmíněný výše), že není na místě diskutovat jestli tato opatření zavést, ale jak je zavést.